Прибалтийские порты встречают эпидемию коронавируса в плачевном состоянии. За первые два месяца 2020 года морские гавани Латвии и Литвы показали стремительное падение грузооборота. Но самые тяжелые времена для них еще впереди. Даже если спровоцированный эпидемией экономический кризис не ударит по Прибалтике в одночасье, его отголоски на портовых причалах будут слышны долгие месяцы и даже годы.
Самые большие проблемы на данный момент возникли у Вентспилсского порта. Того самого, который «под елочку» получил от американцев подарок в виде санкций. Власти республики оперативно вмешались в ситуацию: из состава управления портом вывели представителей муниципалитета, в том числе бизнесмена Айвара Лембергса, на которого ополчился «дядя Сэм».
В итоге апокалиптические прогнозы бывшего мэра Риги Нила Ушакова не сбылись — американские ограничения продержались считаные дни, морская гавань вскоре вернулась к работе в штатном режиме.
Но если посмотреть на ее показатели, то можно предположить, что санкционный режим действует до сих пор.
За январь-февраль второй по величине в стране Вентпилсский порт обработал в общей сложности 2,7 миллиона тонн грузов.
Это почти на 40% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.
«Для этого, видимо, представители JKP (Новой консервативной партии — прим. RuBaltic.Ru) выпрашивали санкции у американцев! Зато теперь сами рулят. Результат впечатляет!», — иронизирует по этому поводу депутат Рижской думы Вячеслав Степаненко. В управлении порта его сарказм не разделяют: здесь пеняют на обвал перевалки каменного угля, вызванный объективными причинами.
За два месяца Вентспилс обработал всего 171 тысячу тонн этого вида грузов, то есть более чем в 8 раз меньше, чем за январь-февраль предыдущего года.
Отчасти это связано с процессом переориентации России на отечественные порты, который Латвия остановить не в силах. Тем более прибалтийская республика не способна изменить погоду — аномально теплая зима привела к низкому спросу на энергоресурсы.
А угля, как и природного газа, в Европе накопилось столько, что его поставки оказались невыгодны и экспортерам, и импортерам.
Рижский порт недалеко ушел — его грузооборот снизился на 27,8%. Объем перевалки насыпных грузов упал на 34,8%, наливных — на 23,2%, генеральных — на 11%.
Рост на уровне 1,4% показал только контейнерооборот, но о таком «росте» на фоне общего провала даже упоминать стыдно. По Рижскому свободному порту ударил все тот же уголь, который играет важную роль в структуре его грузооборота.
Аналогичные тенденции продемонстрировала Лиепая. Перевалка антрацитного угля здесь снизилась на целых 78,6%. Заметно «просели» также зерновые (−20,8%).
Общий грузооборот по результатам двух месяцев снизился на 16%.
Потери примерно на том же уровне (16,9%) зафиксировал Клайпедский порт, который за январь-февраль недополучил к обработке 1,33 миллиона тонн грузов.
В минус ушли абсолютно все сегменты: насыпных грузов стало меньше на 16,5%, генеральных — на 13,7%, наливных — на 23,3%.
С такими невеселыми результатами прибалтийские порты входят в экономический кризис, вызванный эпидемией коронавируса. И если относительно спокойные для Европы январь и февраль принесли им такие ощутимые потери, то страшно представить, с какими трудностями портовики стран Балтии столкнутся в ближайшие месяцы.
Элементарная логика подсказывает, что сокращение деловой и производственной активности по всему миру не может не отразиться на объемах обработки грузов.
Китайский коронавирус провоцирует снижение спроса не только на нефть, но и на другие сырьевые товары. В этом контексте стоит обратить внимание на незавидное положение поставщиков угля. Цены на их продукцию также ушли в глубокое пике. По мнению некоторых западных аналитиков, пандемия COVID-19, которая создает временные трудности для других отраслей экономики, способна нанести углепрому нокаутирующий удар.
Эпоха угля заканчивается по объективным причинам, и активнее всего этот конец приближает Европа с ее «зеленой сделкой». Отказ от экологически вредного ископаемого топлива в пользу природного газа и возобновляемых источников энергии (ВИЭ) — первый шаг на пути к нулевому уровню загрязнения окружающей среды.
Российской угольной промышленности уже стоит осваивать новые рынки сбыта в Азиатско-Тихоокеанском регионе, где в споре между экологией и экономикой пока выигрывает последняя.
А портам Прибалтики следует готовиться к тому, что после «вирусного» падения перевалки российского угля отката к прежним объемам уже не будет.
Возможно, хотя бы COVID-19 заставит власти прибалтийской республики осознать проблему, которую они в упор не видят: программа развития того же Рижского порта на 2019–2028 годы составлена из расчета на то, что перевалка угля существенно уменьшаться не будет…
Информации о том, как в последние дни работают прибалтийские порты, в открытых источниках немного. Отчиталась только Рига: операции по перевалке грузов осуществляются в штатном режиме. «Несмотря на чрезвычайные обстоятельства, порт работает и будет обеспечивать непрерывность грузопотока, что особенно важно для латвийской экономики в настоящий момент», — рапортует руководитель отдела коммуникации управления Рижского свободного порта Лиене Озола.
Из ее слов следует, что введенные администрацией строгие правила безопасности не тормозят процесс. Но данные об интенсивности самого процесса появятся позже.
Даже если из режима чрезвычайной ситуации те же латвийские порты выйдут без катастрофических потерь, ничего хорошего их не ждет.
Последствия эпидемии в любом случае будут ощущаться еще не один год. Провалы в тех или иных секторах экономики чреваты падением перевалки тех или иных видов грузов. Прибалтийские портовики еще не раз услышат долгое эхо китайского коронавируса (если, конечно, экономический кризис не заставит их искать другую работу).
Менее серьезная, но тоже неприятная проблема связана с полной остановкой круизного судоходства. В последние годы Клайпедский порт активно борется за внимание морских туристов, которые не только помогают увеличить портовые сборы, но и оставляют немало денег на берегу — посещают экскурсии, ходят в рестораны, покупают сувениры и так далее.
Открытия очередного сезона в апреле ждать не приходится — в этом году Клайпеда вообще может не увидеть ни одного круизного лайнера.
Проблемы прибалтийских портов (как и портов других стран) пока не видны. Проявятся они позднее, чем проблемы туристического, ресторанного или отельного бизнеса. Но и мучиться с ними придется гораздо дольше.
Свежие комментарии