Подробно о главном

9 967 подписчиков

Свежие комментарии

  • Полина Романова (железова)
    А еврейка Алла Гербер, предав память о миллионах своих убитых соплеменников, жалеет теперь "невинных" мальчиков Верма...Герой Советского ...
  • Александр Казначеев
    Ну а что?Кому не хочется по-новой 5 лет седалище в мягком кресле греть?Сытно,прибыльно и без последствий:обещал? Изви...ЕР обнаружила. Чт...
  • Вениамин Солнцев
    Улица Зины Портновой есть в Петербурге.Герой Советского ...

Американскую воздушную мощь создал русский эмигрант

Американскую воздушную мощь создал русский эмигрант

Ровно 90 лет назад Игорь Сикорский получил патент на создание вертолета собственной конструкции. К сожалению, это произошло в США, но мысль о постройке геликоптера, способного поднимать в воздух груз и пассажиров, зародилась у него еще тогда, когда он жил в Российской империи. Вынужденная эмиграция авиаконструктора оказалась подарком для Пентагона.

Биография Игоря Сикорского хорошо изучена– уроженец Киева, ученый, изобретатель, философ, богослов. Но больше всего он известен, как авиаконструктор. Игорь Иванович успел поработать на благо Российской империи – сконструировав первые в мире четырёхмоторный самолёт «Русский витязь» (1913 год) и тяжёлый четырёхмоторный бомбардировщик и пассажирский авиалайнер «Илья Муромец» (1914-й). Сверхмодной тогда темой покорения небес посредством летательных аппаратов тяжелее воздуха родившийся в 1889 году юноша заинтересовался еще с ранних лет. Но, в отличие от многих, размышлял не только об аэропланах, но и об аппаратах другого типа, носивших тогда название геликоптеров.

Но неверно считать, что сама схема геликоптера была придумана Сикорским. В этом деле у него были предшественники: в частности, итальянский изобретатель Энрико Форланини, конструировавший аэропланы, дирижабли, аэростаты и катера на подводных крыльях.

Сикорский в своей книге «Воздушный путь» отдал должное своим предтечам:

«Мысль о таком аппарате впервые встречается более 400 лет назад у Леонардо да Винчи, который на одном из своих рисунков изобразил геликоптер с винтами, вращаемыми с помощью рукояток человеком. В течение 19-го столетия было построено много моделей геликоптеров, приводившихся в движение закрученной резинкой, пружиной и даже легкой паровой машиной. Все это были маленькие аппараты, весившие от малой доли фунта до нескольких фунтов. Самый крупный из них, построенный в 1878 году итальянским профессором Форланини, весил около 2 пудов, приводился в действие паровой машиной, развивавшей около трех лошадиных сил, и был способен самостоятельно подняться на воздух и продержаться в нем до двадцати секунд», – вспоминал он.

Паровой двигатель был слишком тяжелым для того, чтобы снабдить им действующий летательный аппарат – это было то препятствие, на котором споткнулся, в частности, изобретатель первого российского самолета Александр Можайский. Появление легких бензиновых двигателей сдвинуло вопрос с мертвой точки, но до поры им пользовались лишь создатели аэропланов. Пока что никто не мог создать геликоптера, который летал бы по воздуху с людьми на борту. Сикорский, в тот момент учившийся в Киевском политехническом институте (где его наставником был, в частности известный в то время математик и энтузиаст воздухоплавания Николай Делоне), поставил себе целью решить эту задачу.

Игорь Иванович увидел корень проблемы в том, что винты геликоптера на каждую лошадиную силу поднимают слишком мало груза. Представлялось слишком трудным сработать подобный летательный аппарат столь легким, чтобы тяга винтов подняла его вместе с летчиком и пассажирами.

Сам Сикорский в 1908-м смастерил маленький геликоптер, весивший не более одной четвертой фунта, приводившийся в движение резинкой и отлично летавший. «Весь приборчик можно было взвесить и, таким образом, подсчитать, что на целую лошадиную силу пришлось бы около 100 фунтов тяги. Наконец, в настоящем большом геликоптере, который был построен мною в 1910 году, с мотором в 25 лош. сил, на каждую лошадиную силу удалось получить лишь около 18 фунтов подъемной силы», – вспоминал он.

Временная неудача

Аппарат, построенный Сикорским в 1910-м, оказался особенно интересен. Каркасом послужила рама из стальных трубок, на которой были натянуты прочные стальные фортепианные струны. В нижней части рамы авиаконструктор укрепил 3-х цилиндровый бензиновый двигатель мощностью в 25 лошадиных сил, весивший около 4-х пудов и делавший 1600 оборотов в минуту. Сложная система деревянных и металлических валов и колес, соединенных ремнями, служила для передачи энергии на два вращавшихся в разные стороны винта, делавшие около 160 оборотов в минуту.

Изобретатель вспоминал: «Весь геликоптер весил около 11 пудов. Двигатель его был расположен с одной стороны, с другой же должен был поместиться человек и, таким образом, машина была бы в равновесии. Опыты показали, что аппарат, при полной работе винтов, не может подняться с человеком на воздух. Изучение действия его винтов и механизмов все же было очень ценным. Поэтому весь аппарат был поставлен на особый прибор, как бы громадные весы, чтобы измерить, с какой силой винты тянут его кверху. Точно подмеренная тяга винтов оказалась равной 9–10½ пудов. Таким образом, аппарат поднимал свой собственный вес почти полностью. Получив ряд интересных научных данных, я прекратил эти опыты, переставил двигатель на построенный к тому времени легкий аэроплан и 3 июня 1910 года впервые поднялся на нем на воздух».

Сикорский произвел необходимые вычисления. «Если бы кто-нибудь построил маленькую модель, а потом стал бы делать настоящий большой геликоптер, то могло бы получиться следующее: допустим, что мотор взят в 10 раз сильнее; такой двигатель будет приблизительно в 10 раз тяжелее, возьмет в 10 раз больше бензина и масла и т. д., кроме того, ось, зубчатые колеса, винты и все прочие части, которые будут испытывать на себе действие мотора в 10 раз более сильного, должны быть сделаны во столько же раз крепче, а значит, и тяжелее. Таким образом, весь аппарат окажется в 10 раз тяжелее, а подъемная сила винтов будет не в 10, а всего в 7–8 раз большей. Вот и получится, что модель летала отлично, а построенный большой аппарат не может отделиться от земли», – отмечал изобретатель.

На несколько лет Сикорский с головой ушел в ту область, где можно было добиться немедленных результатов – строительство аэропланов. Там он славно поработал, снабдив Россию передовыми по тому времени типами самолетов.

Его жизнь и деятельность на родине прервалась в начале 1918-го, когда Игорь Иванович выехал через Архангельск в Европу. Он считал, что жизнь его при власти большевиков подвергается опасности – и счел необходимым себя обезопасить.

В дальнейшем перипетии эмигрантской судьбы привели его в США, где Сикорский решил зарабатывать на жизнь тем, что умел лучше всего – авиаконструкторством. Что характерно, взял на работу многих русских эмигрантов, помог реализоваться соотечественникам, оказавшимся против воли на чужбине.

На новом месте Сикорский в первые годы тоже конструировал самолеты. Однако технологический прогресс не стоял на месте. Разные части для воздухоплавательных машин, моторы и прочие устройства постепенно становились все более легкими и эффективными. И изобретатель вернулся к идее вертолета.

К 1931 году, когда он запатентовал идею, над созданием геликоптера трудились и в других странах – и небезуспешно, порою добиваясь впечатляющих по тем временем результатов. Так, 18 апреля 1924-го аргентинский конструктор Рауль Патерас Пескара на четырехвинтовом вертолете собственной конструкции Pescara No за 4,11 минут поднялся на высоту 736 метров. 4 мая того же года французский инженер Этьен Эмишен пролетел на своём геликоптере 1100 метров по замкнутому треугольному маршруту – полёт продолжался 7,4 минут. С 8 по 13 октября 1930 года вертолет, сработанный инженером Корредино д’Асканио (впоследствии – изобретателем мотороллера), завоевал для Италии рекорды высоты (18 метров), продолжительности (8 минут 45 секунд) и дальности полета (1078,60 метров).

Конечно, сейчас все эти цифры вызывают улыбку. Нужен был кто-то, способный завершить «младенчество» геликоптера – и создать надежную машину, способную продержаться в воздухе по крайней мере дольше часа.

Победа за победой

Хотя патент на создание первого вертолета Сикорский получил 27 июня 1931 года, еще долгие восемь лет ушли у него на создание опытного образца VS-300. Эта машина, оснащенная мотором в 75 сил, одним несущим и рулевым роторами, поднялась в воздух 14 сентября 1939 года – пока еще на привязи. Меры предосторожности принимались не случайно – во время одного из пробных полетов сильный порыв ветра опрокинул машину. В первый раз Сикорский поднял машину без привязи 13 мая 1940-го. А годом позже геликоптер Сикорского поставил новый мировой рекорд по продолжительности полета вертолетов – 1 час и 32 минуты.

В том же 1941-м разработками Сикорского заинтересовались в армии США. Изобретатель получил финансирование на проектирование и постройку нового вертолета VS-316, уже двухместного. Эта машина оторвалась от земли в январе 1942-го. По тем временам прототип первого армейского геликоптера производил не слишком внушительное впечатление: фюзеляж, обшитый полотном, кабина забрана оргстеклом, двигатель развивал мощность в 167 лошадиных сил. После успешного окончания испытаний в производство пошли тридцать разработанных на основе VS-316 машин R-4, а затем и сотня R-4B – с мотором мощностью уже в 202 силы. Вертолет постепенно совершенствовался – двигатель все прибавлял в мощности фюзеляж начал выполняться из более прочных материалов, хвостовая балка стала цельнометаллической. Новая модификации, получившие обозначение R-5 и R-6, тоже пошли в массовое производство.

Что характерно, Сикорский старался сам испытывать свои творения. Непрерывно совершенствуя конструкцию геликоптера, он создает к началу 1947-го многоцелевой вертолет S-52. В 1948-м этот аппарат установил три мировых рекорда по высоте и скорости полета. А в 1949-го пилот Гарольд Томпсон совершил на S-52 «мертвую петлю», доказав, что возможности геликоптера гораздо более широки, чем казалось на первый взгляд.

Фирма Игоря Ивановича тем временем продолжала выпускать все новые машины – всего с 1947-го по 1966-й Sikorsky Aircraft Corporation воплотила в металле двенадцать разных типов геликоптеров. Не все они были одинаково удачны, и не все пошли в массовое производство – но многие производились в огромных количествах и эксплуатировались в течение многих лет. Американский флот и армия с удовольствием приобретали вертолеты Сикорского – эти машины участвовали боевых действиях в Мозамбике, Афганистане, Аргентине, Иране и Вьетнаме. Впрочем, геликоптеры Сикорского применялись не только для военных, не и для гражданских целей, приобретались разными странами. Так, в 1959 году Никита Хрущев купил вертолет S-58 у американского президента Эйзенхауэра, первым из глав государств начавшего применять геликоптеры для личного пользования.

Компания Игоря Сикорского в последующие годы разработала и построила еще много качественных вертолетов, но уже без основателя, скончавшегося 26 октября 1972-го. Надпись на надгробии Игоря Сикорского на кладбище св. Иоанна в Стратфорде гласит:

«Редко, когда мечты дальновидного человека воплощаются в действительности. Ещё реже дальновидный человек приносит благо другим, осуществляя своё призвание. Таким человеком был Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания, отец вертолёта, изобретатель и философ».

Америка гордится своими вертолетами, которые служат символом ее военной мощи. В последние десятилетия геликоптер стал одним из супергероев американской массовой культуры, его демонстрируют в многочисленных голливудских блокбастерах и на обложках журналов. Десятки тысяч вертолетов воплощают аэрократию США, являются символом американской гегемонии. А начало этому положил русский эмигрант Игорь Сикорский.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх